Czym są żółte pola (yellow box junctions)?

Przedmiotem projektu jest propozycja wprowadzenia tzw. żółtych (ew. czerwonych) pól, czyli systemu oznakowania poziomego i pionowego – jako rozwiązania które ma szansę usprawnić ruch i skutecznie zmniejszyć blokowanie się pojazdów na najbardziej ruchliwych skrzyżowaniach w Krakowie.

 

Yellow box w Wielkiej Brytanii Yellow Box w Wielkiej Brytanii

Rys. 1. Yellow box w Wielkiej Brytanii. Po lewej wycinek z brytyjskiego Highway Code, po prawej przykład z zakazanymi manewrami blokowania.

 

Inspiracją dla projektu jest analogiczny system oznakowania poziomego, rozpowszechniony w krajach hiszpańsko- i anglojęzycznych. W Wielkiej Brytanii tzw. yellow box (junction) (rys. 1) jest często stosowany na tarczy skrzyżowania z sygnalizacją świetlną i wyznacza na niej powierzchnię, na której zabrania się bezwzględnie zatrzymywania się wszelkich pojazdów, które ze względu na brak wolnego miejsca na wylocie za skrzyżowaniem nie mają możliwości jego opuszczenia; wyjątek stanowią kierowcy skręcający w prawo (czyli, w ruchu lewostronnym, analogicznie do naszych manewrów lewoskrętnych), których przed opuszczeniem skrzyżowania powstrzymuje ich kolumna pojazdów jadących z naprzeciwka. Wytyczne podkreślają, że yellow box stosuje się tylko w przypadkach uzasadnionych, a za nieuzasadnione blokowanie skrzyżowania przewiduje się wysoki mandat w kwocie 65-130 funtów. W Hiszpanii stosuje się rozwiązanie zbliżone do brytyjskiego, tzw. „cuadricula de marcas amarillas”; jak podają wytyczne, jest ono uzupełnieniem istniejących przepisów i ma przypominać, aby nie zatrzymywać się na środku skrzyżowania i nie blokować innych relacji ruchu. Podobne rozwiązania używa się w wielu innych krajach anglojęzycznych (Irlandia, Cypr, Singapur, Hong Kong, Kanada, USA) czy europejskich (Portugalia, Serbia), a na świecie – m. in. w Brazylii, Chile, Malezji i Tajwanie.

 

Pomiary i obserwacje w Krakowie (marzec 2014 r.)

Obserwacje pokazują, że na licznych skrzyżowaniach w sieci transportowej Krakowa dochodzi do manewrów blokowania przecinających się potoków ruchu, zwłaszcza w godzinach szczytu w ciągu Alei Trzech Wieszczów i al. 29 Listopada (rys. 2).

 

Rys. 2. Zidentyfikowane miejsca występowania manewrów wzajemnego blokowania się pojazdów (czerwony) oraz tramwajów (niebieski) w godzinach szczytu w Krakowie (marzec 2014 r.).

 

Znaczna część kierowców jadąca w kolumnie pojazdów wjeżdża na środek skrzyżowania, mimo braku możliwości dalszej jazdy za nim – licząc na to, że po kilku (kilkunastu) sekundach kolumna ruszy dalej. Część z nich jednak utknie na dłużej na środku skrzyżowania, i po zapaleniu się czerwonego sygnału dalej stoi w miejscu przecinania się potoków ruchu, blokując w ten sposób dojeżdżających z wlotu bocznego, torowisko tramwajowe czy przejście dla pieszych. W marcu 2014 r. grupa studentów naszego koła przeprowadziła pomiary na 5 ruchliwych skrzyżowaniach w Krakowie, które miały określić skalę i istotność tego zjawiska:

  • Rondo Grzegórzeckie,
  • al. 29 Listopada z ul. Opolską i Lublańską,
  • Aleje Trzech Wieszczów - Plac Inwalidów (skrzyżowanie z ul. Królewską i Karmelicką),
  • Aleje Trzech Wieszczów – Cracovia (skrzyżowanie z al. Focha i ul. Piłsudskiego),
  • Aleje Trzech Wieszczów – Nowy Kleparz (skrzyżowanie z ul. Prądnicką i Długą).

 

Przykładowe wyniki pomiarów

Rys 3. Przykładowe wyniki pomiarów z marca 2014 r. - rzeczywiste straty czasu spowodowane przez relacje blokujące, liczona jako sumaryczna strata wiązki sygnału zielonego w godzinie szczytu.

 

Wnioski i obserwacje z pomiarów

Pomiary na 3 pierwszych badanych skrzyżowaniach potwierdziły wpływ manewrów blokowania się pojazdów na wzrost strat czasu i ogólne pogorszenie przepustowości skrzyżowania (rys. 3). Już przy krótkim ubytku rzędu 5 sekund podczas sygnału zielonego, z wlotu podporządkowanego przejechało 4-5 pojazdów mniej, a w najgorszych przypadkach tracono jednorazowo do 50-70% długości sygnału zielonego. W kilku przypadkach na skrzyżowaniu al. 29 Listopada z ul. Opolską pojazdy osobowe i ciężarowe zablokowały prawie całe skrzyżowanie na 1-1,5 minuty. Na pozostałych 2 skrzyżowaniach (Cracovia, Nowy Kleparz) w okresie pomiarów zaobserwowano nieprawidłowe manewry wjazdu na skrzyżowanie, ale bez większych strat dla przepustowości czy czasów przejazdu. 

 

Wyniki pomiarów potwierdziły nasze wcześniejsze obserwacje, że większość kierowców zachowuje się we właściwy sposób, natomiast w szczytowym okresie ruchu (pomiary przeprowadzono w piątek w godz. 15:00-17:30) liczba niedozwolonych manewrów wzajemnego blokowania się potoków pojazdu jest istotnie duża i prowadzi do:

  • większych strat czasów, przede wszystkich pojazdów blokowanych, ale też i pozostałych uczestników ruchu,
  • pogorszenia przepustowości niektórych relacji na skrzyżowaniu i zmniejszenia efektywnej długości sygnału zielonego (często o 10-20%, a w krytycznych sytuacjach aż o 50-70% w 1 cyklu),
  • blokowania torowisk tramwajowych i przejść dla pieszych,
  • pogorszenia bezpieczeństwa ruchu – przede wszystkim wzrost ilości przejazdów przez skrzyżowanie już w pierwszych sekundach sygnału czerwonego („przeskakiwanie” skrzyżowania). 

 

Niestety polskie wytyczne prawne nie przewidują dodatkowego oznakowania na skrzyżowania, w celu przeciwdziałania niepożądanym manewrom blokowania. Brakuje analogicznych rozwiązań w zakresie znaków i sygnałów drogowych (Dz. U. 220, poz. 2181). W przepisach ruchu drogowego (Dz. U. 98, poz. 602) znajdziemy zapis (art. 25), który mówi: „Kierującemu pojazdem zabrania się: wjeżdżania na skrzyżowanie, jeżeli na skrzyżowaniu lub za nim nie ma miejsca do kontynuowania jazdy (...)”, a taryfikator mandatów (pkt. 78) przewiduje mandat karny do 300 zł. Jednakże, w codziennej praktyce przepis ten jest nie zawsze respektowany przez kierowców (co pokazują obserwacje), i rzadko egzekwowany przez Policję.

 

Idea rozwiązania – koncepcja podstawowa i rozszerzona

Celem rozwiązania jest wprowadzenie systemu oznakowania (znak pionowy oraz malowanie poziome), które miałoby przede wszystkim funkcję doradczą i pomocniczą – kierujący będą mogli lepiej ocenić sytuację na skrzyżowaniu i oszacować powierzchnię, która powinna być wolna od stojących pojazdów, co bezpośrednio wpłynie na zmniejszenie liczby niepożądanych manewrów wjazdu na skrzyżowanie i zatrzymywanie się w korytarzu innych potoków ruchu.

 

Koncepcja podstawowa - wariant W1

Wariant podstawowy (W1) przewiduje wprowadzenie tzw. żółtego pola (żółtego obszaru) jako powierzchni skrzyżowania objętej malowaniem poziomym. Powierzchnia ta powinna być ograniczona do minimum i wyznaczona na najbardziej ruchliwych skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną - i tylko tam, gdzie rzeczywiście nagminnie dochodzi do blokowania przecinających się potoków ruchu, aby nie zdeprecjonować jego znaczenia. Początkowo oznakowanie takie stanowiłoby uzupełnienie istniejących przepisów (PoRD), a odpowiedni znak pionowy (rys. 4) na dojeździe do skrzyżowania objaśniałby funkcję żółtego pola i przypominał odpowiednią podstawę prawną.

 

Koncepcja podstawowa  Koncepcja podstawowa

Rys. 4. Wariant W1 – propozycja oznakowania poziomego (lewo) oraz pionowego (prawo) dla oznaczenia żółtych pól w Krakowie na przykładzie wlotu ul. Królewskiej w ATW na Pl. Inwalidów. Wymiary podano w [m].

 

W dalszej perspektywie, w przypadku prawnego usankcjonowania malowania poziomego, możliwe byłoby wprowadzenie następującej definicji żółtego pola: „Powierzchnia wyznaczona na skrzyżowaniu, na której zabrania się kierującemu pojazdem wjeżdżania lub zatrzymywania, jeżeli za tą powierzchnią nie ma miejsca do kontynuowania jazdy. Wyjątek stanowią pojazdy skręcające w lewo bądź w prawo, które nie mogą opuścić żółtego pola tylko ze względu na strumień pojazdów jadących z naprzeciwka lub przechodzących pieszych w miejscu wylotu ze skrzyżowania”.

 

Koncepcja rozszerzona - wariant W2

Wariant W2 postuluje rozszerzenie funkcji i zastosowania propozycji, wprowadzając powierzchnię z bezwzględnym zakazem zatrzymywania na skrzyżowaniu (czerwone pole) oraz z sugerowaną wolną powierzchnią (żółte pole). Czerwone pole byłoby tym samym, co rozwiązanie opisane w W1, usankcjonowane prawnie i stosowane na skrzyżowaniach z sygnalizacją, a zmieniony kolor malowania podkreślałby jego obligatoryjną formę.

 

Koncepcja rozszerzona   Koncepcja rozszerzona

Rys. 5. Wariant W2 – propozycja wprowadzenia tzw. czerwonych pól (lewo) oraz żółtych pól (prawo) w Krakowie. Przedstawione na przykładzie Pl. Inwalidów (red box) oraz skrzyżowania ul. Wrocławskiej z Prądnicką (yellow box). Wymiary podano w [m].

 

Wówczas żółte pole mogłoby być stosowane na skrzyżowaniach bez sygnalizacji, a także na wjazdach i nawrotkach (np. na Alejach Trzech Wieszczów). Miałoby charakter sugestywny i doradczy, jego naruszenie nie podlegałby karze, i przede wszystkim pomagałoby włączyć się do ruchu pojazdom z relacji podporządkowanych – kształtując w ten sposób pozytywne nawyki i kulturę jazdy.

 

Podsumowanie

Proponowana koncepcja żółtych (czerwonych) pól ma szansę, w prosty i skuteczny sposób, realnie usprawnić ruch w obrębie krytycznych skrzyżowań w godzinach szczytu. W dalszych pracach i pomiarach możliwe będzie ustalenie dokładnego wpływu opisanego zjawiska blokowania się pojazdów na funkcjonowanie skrzyżowań. Bazując na wstępnych wynikach naszych prac i na przeglądzie rozwiązań zagranicznych już teraz można powiedzieć, że projekt ten może przynieść wiele korzyści:

  • poprawić płynność i bezpieczeństwo ruchu na najbardziej zatłoczonych skrzyżowaniach,
  • zredukować straty czasu i przepustowości wynikające ze wzajemnego blokowania się potoków pojazdów, zwłaszcza na kierunkach podporządkowanych (nawet o 70-80%),
  • pomóc kierowcom w lepszej ocenie sytuacji i kształtować lepszą kulturę jazdy,
  • zmniejszyć niepożądane i niebezpieczne sytuacje w ruchu drogowym (blokowanie torowisk tramwajowych i przejść dla pieszych, wjazd na czerwonym i nagły przejazd przez skrzyżowanie).

 

Kontakt: inż. Arkadiusz Drabicki - Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie w przeglądarce obsługi JavaScript.